隨著新一輪強標對輔助駕駛安全的強烈呼吁，智駕地圖的價值已經(jīng)被重新論證。

曾經(jīng)從2022年開始，汽車行業(yè)為了更快地推動「全國開城」，有過一段風風火火的「無圖運動」。不過人們很快意識到，城區(qū)輔助駕駛對于安全性、舒適性以及連續(xù)性深層次的需求，實際上很難脫離地圖運行。但地圖過去重度依賴測繪車隊采集的方式，也無法滿足輔助駕駛大規(guī)模開城和快速更新的需求，于是輕圖/云圖這樣的新形態(tài)應(yīng)運而生。

現(xiàn)在，隨著AI大模型對于輔助駕駛開發(fā)方式的變革，地圖的形態(tài)也在發(fā)生變化，它不再是富含各種高精要素和道路幾何的數(shù)據(jù)庫，地圖也在變成模型的一部分。

了解智駕地圖的發(fā)展，本身也是輔助駕駛技術(shù)與商業(yè)發(fā)展的映射。那些最先看準了趨勢，并且堅定擁抱新趨勢的人，也成為了最先登上新大陸的人。

開城大戰(zhàn)中的高精地圖：

行業(yè)「無圖化」是怎么發(fā)生的？

自動駕駛最早的DARPA挑戰(zhàn)賽起源，是沒有高精地圖概念的，車輛最初都是依賴很弱的車端感知在跑。到2010年，在Google X下成立了無人車團隊，才開始帶動起高精度地圖的發(fā)展。

圖片來源：cs.stanford.edu

行業(yè)內(nèi)真正第一份商業(yè)化的高精地圖，是配套給通用凱迪拉克CT6 Super Cruise系統(tǒng)的；2018年Super Cruise籌備進入中國，由此誕生了國內(nèi)第一個高精地圖的審圖號。

從2018 - 2021年，越來越多車企開始量產(chǎn)L2+輔助駕駛系統(tǒng)，包括小鵬、蔚來、理想、北汽極狐、長安阿維塔、廣汽等數(shù)十個品牌先后量產(chǎn)了高速組合輔助駕駛功能，圍繞高速路和城市快速路的高精地圖，也隨之迎來了一波快速發(fā)展期。

但這段熱戀期很快迎來變化。

2021年之后，輔助駕駛要進入城區(qū)，由于法規(guī)、成本、更新頻率等的約束，高精地圖在支持幾大試點城市「開城」之后，無法快速地拓展到全國，這與車企賣車的訴求是根本上矛盾的。

因此在一段時間內(nèi)，「無圖全國都能開」成為了輔助駕駛行業(yè)最熱門的口號。

圖片來源：車企官方素材

蘇奎峰是自動駕駛行業(yè)的「老人」，他從2008年在清華時期就在做自動駕駛，現(xiàn)在是騰訊自動駕駛和智駕云圖的總經(jīng)理，可以說完整地經(jīng)歷了整個技術(shù)發(fā)展的周期。

他認為，曾經(jīng)高精地圖的限制很難讓一個車去任何地方跑，「乘用車要到處去賣，全國都能跑，（當時）高精地圖反而成為一個制約因素。成本只是其中一個要素，最核心的要素是不能滿足用戶的需求。」

實現(xiàn)「無圖全國都能開」，成為2022年各大車企和輔助駕駛公司競爭的制高點。

據(jù)說那兩年會有車企用板車拉著供應(yīng)商的測試車，選定一些任意的地點，看看放下來能不能跑起來，以檢驗是不是「真無圖」。也有不少民間測試專挑偏僻郊區(qū)的小路直播輔助駕駛，因為這樣的路段顯然不太可能提前采集高精地圖。

這時期的「無圖」，是以一定程度上犧牲體驗為代價的。

如果你對比過當時「有高精地圖」的系統(tǒng)和「無高精地圖」的系統(tǒng)，很容易發(fā)現(xiàn)后者在稍微復雜一些的路段，會出現(xiàn)能力的回退。并且所謂「無圖」，完全無圖是不可能的，至少需要有導航地圖存在。

但要再退到有高精地圖也是不可能的，那輔助駕駛怎樣兼顧體驗更好、更安全呢？

從高精到輕圖，地圖的重構(gòu)

一般來說，高精地圖包含了幾乎所有與交通相關(guān)的周圍靜態(tài)信息，包括車道線位置、寬度、坡度、曲率等道路數(shù)據(jù)，交通標志、交通信號燈、車道限高、下水道口、障礙物等車道周邊的固定對象信息，以及高架物體、防護欄、數(shù)目、道路邊緣類型、路邊地標等基礎(chǔ)設(shè)施信息。

在2022年前后，國內(nèi)幾個主要的圖商圍繞高精地圖都有幾百臺采集車這樣重資產(chǎn)的投入，彼時高速路、城快道路上高精地圖的商業(yè)模式探索已經(jīng)比較明確，要放棄在城區(qū)復刻同樣的模式要有決心。

騰訊的智駕地圖團隊在當時也根據(jù)本身對行業(yè)的理解和經(jīng)驗，與客戶開始探討新的地圖模式。好在，「騰訊老板都是技術(shù)型的老板，對于自動駕駛技術(shù)的判斷是比較清晰的。」蘇奎峰回憶當時智駕地圖是轉(zhuǎn)型比較快，比較及時的。

一方面在既有的高速、城快路的高精地圖業(yè)務(wù)上，配合車企進行覆蓋范圍和鮮度的更新；另一方面，騰訊輕高精地圖HD Air也開始具有初步的雛形。

地圖構(gòu)建的重點從高精度元素轉(zhuǎn)向豐富的語義信息，是輕高精地圖的重要特征。

比較輕高精地圖與高精地圖的差異，蘇奎峰總結(jié)了幾個特點：

最早用高精地圖，對道路幾何要求比較重，同時也有很高的精度要求；

今天相對頭部的智駕團隊，對幾何精度不會有太高要求；

但對超視距、語義化的內(nèi)容要求會更多更詳細的信息，比如拓撲連接關(guān)系、復雜路口的導航引導信息、車道的引導信息等。

如何對一個全新的輕高精地圖產(chǎn)品達成一致？

「雙方在接觸的時候，對于技術(shù)趨勢的判斷和技術(shù)實現(xiàn)上要有基本的共識，再去討論如何去落地、確定哪一些要素。因為有一些東西有預判，但畢竟我們不量產(chǎn)乘用車的輔助駕駛，還會跟客戶在過程中，打磨以及做細微的調(diào)整。」蘇奎峰分享說，「核心在于共識。」

2023年4月，騰訊正式發(fā)布了面向城市輔助駕駛場景的HD Air輕量級高精數(shù)據(jù)產(chǎn)品。

去年，騰訊又進一步推出「智駕地圖8.0」艙駕一體解決方案，對各層級地圖數(shù)據(jù)要素的進一步分類、整合與加工，通過統(tǒng)一的地圖和數(shù)據(jù)平臺，實現(xiàn)人駕和車駕共用一張圖、共享一份數(shù)據(jù)。

也就是說，標準導航地圖（SD Map）、輕高精地圖（HD Air)、高精地圖（HD Map)等不同精度等級的地圖數(shù)據(jù)，可以做到數(shù)據(jù)同源、質(zhì)量同級；并且模塊化工具鏈，可以支持車企按需靈活取用必要的地圖要素。

傳統(tǒng)的地圖常常采用離線數(shù)據(jù)包的形式進行交付,而騰訊則可以通過云服務(wù)的方式提供自動駕駛地圖數(shù)據(jù)，包含「 云到端」和「 云到云」兩種模式，這也就是現(xiàn)在騰訊對外輸出的「智駕云圖」方案。

「 云到端」指的是,可以將地圖數(shù)據(jù)最新的變化、動態(tài)交通及環(huán)境信息、駕駛經(jīng)驗數(shù)據(jù)等下發(fā)到車上提升體驗；

「 云到云」則是，直接對接車企的自動駕駛云，車企可以將智駕云圖的數(shù)據(jù)和自有數(shù)據(jù)融合使用，從而更大程度地挖掘自有數(shù)據(jù)的價值。

輔助駕駛的競爭升級，

對安全、連續(xù)、舒適的追求

2024年下半年，全行業(yè)開始推出新一代的基于端到端大模型的輔助駕駛系統(tǒng)；在那個時間點上，不少中國車企的高管以及輔助駕駛公司的CEO們也紛紛在美國體驗了最新的特斯拉FSD，國內(nèi)的賽道競爭也在全面升級。

「從去年到現(xiàn)在，車企的核心競爭比得就是用戶體驗。」蘇奎峰說，「對輔助駕駛來說，安全性、連續(xù)性和舒適性，這是最重要的三點。」

從新一輪端到端輔助駕駛系統(tǒng)的實測表現(xiàn)上，駕駛博弈的提升是新一代大模型系統(tǒng)明顯提升的地方，而針對復雜道路結(jié)構(gòu)的認知，恰恰是大模型系統(tǒng)當下的短板。

圖片來源：HiEV拍攝

輕高精地圖方案，完美地切中了這一轉(zhuǎn)型的需求。比如一些車道的變化點、路口的左拓/右拓，甚至復雜路口的連通關(guān)系、經(jīng)驗行駛軌跡等等，這些超視距信息，對輔助駕駛的安全性、連續(xù)性和舒適性無疑至關(guān)重要。

到目前為止，極氪、長安、比亞迪甚至特斯拉等在中國市場主要主流的車企都在車端不同程度地采用了輕高精地圖的方案。

智駕地圖市場的體量，也隨著城區(qū)輔助駕駛的大規(guī)模普及在快速穩(wěn)健地增長。據(jù)泰伯研究院預測，智駕地圖市場2025年將達54億元，預計到2030年，市場規(guī)模有望達到117億元。

在輕高精地圖市場，騰訊智駕云圖的份額已經(jīng)反超一些其他的傳統(tǒng)圖商。

據(jù)《高工智能汽車研究院》數(shù)據(jù)顯示，2024年，中國市場新能源乘用車（不含進出口）城市NOA搭載智駕地圖已超過70萬套，其中騰訊地圖、高德地圖分別以49.01%、47.90%市占率位列前二名位置。

在經(jīng)歷了幾年的演變之后，從高喊「無圖去圖」，到「輕圖真香」，智駕地圖的價值已經(jīng)被重新論證。

而相比于其他圖商來說，騰訊的智駕地圖能夠脫穎而出，既來自于團隊對技術(shù)的預判，也因為其更加開放、靈活的定位。

其與長安、極氪等車企客戶的合作，騰訊大概在半年到一年的時間內(nèi)，就完成了智駕云圖產(chǎn)品定義的收斂，現(xiàn)在智駕云圖產(chǎn)品已經(jīng)跟多家車企以及供應(yīng)商量產(chǎn)了。

輕高精地圖不是一種固定的產(chǎn)品，不同算法架構(gòu)、不同團隊在不同的研發(fā)階段，對地圖的依賴千差萬別，此基礎(chǔ)上，圖商并不能通過一個標準化的產(chǎn)品來滿足客戶的需求，所以只有靈活開放的定制化才能滿足客戶需求。騰訊智駕地圖是專門針對輔助駕駛做的地圖，會針對輔助駕駛的實際需求，對智駕地圖的語義化表達進行更精細的描述，包括將人駕車的一些經(jīng)驗數(shù)據(jù)放在相應(yīng)圖層上面，以滿足需求。

另外，一般車企或自動駕駛頭部廠商，都會根據(jù)自己算法的發(fā)展階段，及不同的自動駕駛系統(tǒng)或大模型進行定制圖層，「國內(nèi)對圖管理要求比較嚴格，那么車企可以將其定制的圖層數(shù)據(jù)掛在騰訊智駕地圖上，從而形成一體化的云服務(wù)，這對于車企或更多車型都會有更好的體驗。」蘇奎峰說。

地圖形態(tài)的變化，也讓整個圖商與車企的合作方式，在發(fā)生了變化。

「BEV + Transformer」的時代，智駕地圖是作為感知信息輸入到模型中，并且作為決策規(guī)劃的兜底；而在端到端大模型階段，輔助駕駛的核心能力是模型中的壓縮知識，其中一個很大部分就是對道路結(jié)構(gòu)的認知理解。騰訊的智駕云圖，也可以將一部分數(shù)據(jù)開放給車企以及供應(yīng)商合作伙伴，讓他們能夠在模型訓練中使用他們作為圖商多年積累的地圖數(shù)據(jù)。

從高精地圖時代跨入輕地圖時代，并且成為行業(yè)引領(lǐng)者，騰訊智駕云圖的崛起背后是與合作伙伴共同形成的對技術(shù)趨勢的精準預判，以及堅決、開放轉(zhuǎn)型的決心。

大模型時代，

地圖的形態(tài)也將會模型化

但地圖的形態(tài)到此卻還不是終局，隨著AI大模型的到來，地圖形態(tài)仍在發(fā)生變化。

特斯拉作為全球最領(lǐng)先的輔助駕駛科技公司，其FSD并不完全依賴于地圖數(shù)據(jù)。

一方面它在北美通過眾源數(shù)據(jù)構(gòu)建了非常完整的道路幾何路網(wǎng)，并基于這個數(shù)據(jù)對模型進行訓練，模型在訓練后，相當于已經(jīng)學到了很多先驗信息。這樣一來，輔助駕駛系統(tǒng)上路之后，到達一些復雜路口通過觀測后，可以輸出更豐富用于指導輔助駕駛的信息。

圖片來源：車企官方素材

從另外一個角度來說，特斯拉的FSD解決方案，并不是說完全不需要地圖，而是地圖的形態(tài)發(fā)生了變化。

大模型本質(zhì)上是一種知識壓縮，這是業(yè)界共識。

蘇奎峰認為，「過去地圖是以數(shù)據(jù)的形式存在，但隨著大模型時代的到來，未來哪怕是手機端，地圖的數(shù)據(jù)也將會被集成到模型中，而不是以數(shù)據(jù)庫的形式存在。」

這也就意味著，未來地圖的形態(tài)將是模型的形式存在，并通過自動駕駛系統(tǒng)感知系統(tǒng)，將地理位置環(huán)境信息數(shù)據(jù)，作為一個觀測信息給到大模型，大模型經(jīng)過對數(shù)據(jù)的推理和判斷，最終給出規(guī)劃執(zhí)行結(jié)果。

在蘇奎峰看來，未來的手機導航數(shù)據(jù)，也將會像輔助駕駛一樣，地圖數(shù)據(jù)從輸入到輸出，實現(xiàn)端到端的結(jié)果輸出。

除了地圖本身的數(shù)據(jù)形式會發(fā)生改變之外，大模型技術(shù)還會影響到從地圖采集生產(chǎn)到仿真驗證中間的每一個環(huán)節(jié)。

大模型的發(fā)展將給地圖行業(yè)帶來新的形態(tài)改變，而也勢必會導致整個行業(yè)格局的變化。無論是新老玩家，只有能夠抓住新范式，才會在新領(lǐng)域中拿到更多的份額。

于騰訊智駕地圖而言，蘇奎峰認為，想要抓住時代變化最重要的在于兩點：

一是，服務(wù)好客戶，通過現(xiàn)有數(shù)據(jù)的積累，能夠服務(wù)好企業(yè)從研發(fā)到測試、到量產(chǎn)、到運維的整套體系，實現(xiàn)全鏈路響應(yīng)服務(wù)，幫助客戶做好自動駕駛系統(tǒng)，服務(wù)好車企客戶的用戶。

二是，全生命周期的陪伴式成長，要從研發(fā)、量產(chǎn)測試驗證，到自動駕駛運營，為客戶提供全生命周期服務(wù)。尤其是運營階段的「體驗安全」，每個人都有自己的駕駛特征和駕駛習慣，需要千人千面的策略，這是騰訊陪伴客戶長期服務(wù)用戶的優(yōu)勢所在。

從最初對「無圖」的追逐，到現(xiàn)如今輕高精地圖技術(shù)的深度探索，車企與產(chǎn)業(yè)鏈玩家逐漸認清：地圖不是輔助駕駛的 「負擔」，而是提升輔助駕駛體驗的「利器」。

這種認知轉(zhuǎn)變，不僅體現(xiàn)在技術(shù)路線的調(diào)整上，更反映在商業(yè)合作的深化中 —— 越來越多的車企選擇與圖商共建地圖生態(tài)，將通用數(shù)據(jù)與定制化需求深度融合。

圖片來源：車企官方素材

比如在去年長安汽車量產(chǎn)自研的組合輔助駕駛功能后，其與騰訊進一步深化合作，利用量產(chǎn)車隊的眾源數(shù)據(jù)，與騰訊共享數(shù)據(jù)，一起建設(shè)數(shù)據(jù)閉環(huán)，也是行業(yè)內(nèi)第一個數(shù)據(jù)共享共建的案例。

對于騰訊這類先行布局的圖商而言，這波價值重估浪潮帶來了前所未有的發(fā)展機遇。而面向未來，隨著輔助駕駛向更高階演進，地圖的角色也將愈發(fā)關(guān)鍵。

6月，國家標準信息公共服務(wù)平臺公示了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》國家標準項目，這一強制性標準旨在確保智能網(wǎng)聯(lián)汽車在組合駕駛輔助系統(tǒng)，也就是通常認知的L2+輔助駕駛系統(tǒng)的安全。

隨著強標落地臨近，對輔助駕駛安全的要求將更為嚴謹嚴苛，這也將進一步推動輔助駕駛地圖上車起到關(guān)鍵作用。

文本來源：HiEV大蒜粒車研所